商隊在陸地行走速度較慢，駱駝所能馱的貨物重量也遠不及一艘大船，而遭遇搶劫的風險卻遠高于海上被海盜搶劫。

　　因此在火車發明之前，陸路商隊運輸成本一直居高不下，只有非常貴重的物品才能負擔得起遠程陸路運輸的成本。

　　這就是為什么古代昂貴的外國商品通常只有精英階層才能消費，將之視為一種身份象征，其經濟意義微不足道。

　　但海路則不同，負載重的船只反而不易沉沒，空船還需要用大量石頭或瓷器等壓艙，因此海洋使大量笨重的大宗散貨（兼有壓艙和出售兩重用途）也得以進行貿易交換，而這些是平民也可以消費的。

　　中唐以后閩粵商人將大量中國貨物（瓷器、茶葉、絲綢等）運載到海外，并使東南亞等地的經濟活動也為供應中國市場而組織起來，最終推動了區域性工業布局的形成。

　　此外，海外運輸還對造船技術、航海技術等各方面提出了技術革命的要求，催生了相關科技進步。

　　西方學者曾用"早期全球化"（archaicglobalization）這一術語來描述中古時期這一交流網絡的形成，異域貨物、思想觀念、文化力量等逐漸出現一個橫跨各洲的聯系。

　　那是一個多中心的全球化，中國無疑是其中的一個中心——唐朝中國不僅是這個貿易網絡中的一個節點，還是其中最重要的參與者之一。

　　全球史學者JerryBentley認為，在全球性互動中，三種主要進程（大規模移民、帝國的建立和遠程貿易）具有"超越社會和文化區域疆界的重大意義"，不難看出，這三者在海洋中國的時代同時在進行。

　　失去的機會？

　　現在提起唐朝，人們常常將它視為中國古代文明曾達到過的一個巔峰，而與之相連的則是一個外向、自信、開放、文化多元的形象。

　　從某種程度上說，正是唐朝在對外交流中的行為，塑造了今天人們所感知到的"盛唐氣象"。

　　但"巔峰"的意思是：你好不容易到達那個頂點之后，發現很難在那里長期停留，事實上唐朝也是兩千年帝制中國時期的一個關鍵轉折點，它不僅見證了輝煌、見證了變遷，也預示了此后中國對外貿易的成功與失敗。

　　人們或許會遺憾：為何中國未能在一個國力強盛的時代，趁著轉向南海的歷史機遇，向一個海洋國家轉型？

　　但事實上，如果說那是一個機會，那么，這是一個必然會失去的機會。

　　唐代海路貿易確實催生了一個頗有希望的"海洋中國"，然而這種繁榮，與西歐海洋國家的現代化進程僅具有表面上的相似，而其背后運作機制則大異其趣。

　　長距離的海洋貿易，在技術條件簡陋的時代，是風險極高的行業。一旦有一批貨物在海上沉沒，普通商人大多就此破產。

　　因此古代諸文明中，無論是埃及、蘇美爾、中國，最初都是神廟或宮廷壟斷海外貿易——也只有這樣財力雄厚的機構才能消費這些特殊商品。

　　在中國，自秦漢以降，皇帝一直竭力壟斷對海外的貿易，早在西漢就有宦官代表皇帝去海外采購珠寶異物，所獲利潤也歸皇帝的個人財庫少府，而不列入國家稅收。

　　現代人出于一種觀念的回溯，常把唐代設立的提舉市舶司視為中國最早的海關機構，但必須記住的是：它遠非現代意義上的海關。

　　唐代向海外貿易征收的市舶稅，實際上均由宦官主管；也就是說，海外貿易的繁榮，最終獲得好處的僅是皇帝個人。

　　中國第一任海關官員周慶立之所以出現在《舊唐書·玄宗本紀》中，就是因為他和波斯人"廣造奇巧，將以進內"——換言之，搜羅各種海外珍奇，想獻給皇帝博取其歡心，以至于這種蠱惑皇帝的行為引起正直大臣的不滿。

　　研究海洋中國及東南亞貿易的史學家王賡武在《南海貿易與南洋華人》中指出："市舶使都是由中央政府任命""往往獨立于地方當局之外，并由宦官控制"。

　　這一內廷宦官主導海外貿易的傳統一直沿襲到鄭和時代都沒有變化過。在這種情況下，海外貿易和政治合法性和皇帝私人財庫密切相關，卻不能增加國家財政層面的財富。

　　這并不是一種企業行為和商品經濟，從中是絕無可能萌生出近代資本主義精神的，更別說使整個國家向海洋國家轉型了。

　　如果當時能向一個海洋國家轉型，那必須有一個高度活躍的民間海外貿易為基礎，并把整個國家當做一個貿易公司來經營（正如威尼斯、荷蘭之所為），但這在唐代是根本不可能的。

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