本報訊　市交管局日前在答復市政協委員王華民關于“允許校車使用公交專用道”的建議時透露，新學期開學以后，本市的校車有望使用公交專用道。

　　市交管局透露，為有效解決中小學學生上下學的交通問題，去年9月，市交管局與市教委、市運輸管理局共同研究制定了《北京市學生班車交通安全管理辦法》，明確提出為學生班車道路通行給予便利條件，允許學生班車在運載學生上下學時段，利用公交專用車道行駛；在不妨礙其他車輛通行、確保安全情況下，可在指定地點臨時停車。目前，該《辦法》正在由市教委、市運輸管理局和市交管局聯合會簽，待獲批后實施。（北京青年報）

　　今年4月，市公交總公司給下屬各車隊發出通知，與學校簽署的校車合同到期后不再續約。北京公交總公司相關負責人稱之所以無意續約，除了運營安全考慮外，主要還是因為公交月票改革后，市公交總公司正常運營業務量增長迅速，為滿足正常的公交線路運營，市公交總公司決定將原來的包車業務車輛逐步轉回到正常公交線路運營，并且公交方面曾經表態，校車問題應該由政府有關部門來解決，作為企業，公交方面不應該替政府背負這樣一個巨大的責任。由于當時正值學期中，大部分校車合同沒有到期，“公交校車停運風波”的影響暫時沒有顯現出來。但是隨著新學期的臨近，校車的問題終于再次浮出水面。

　　根據市教委去年組織的摸底統計，本市120萬中小學生中，目前約有20萬學生有校車需求。市公交總公司的撤出，使本來就為上學問題發愁的家長和孩子，更加看不到出路。

　　周刊觀點：校車何日到我家

　　校車問題，成為百姓熱門話題有年頭了。因為有社會需要。倘若都如《義務教育法》規定的，孩子就近入學，也就罷了。偏偏從南城到北城，由東郊奔西郊負笈求學者甚眾；多少年了，上學舍近求遠成為城市交通擁堵的重要原因之一。昨天新學年第一天上課，早上車就堵得一塌糊涂。有人說，全是擇校鬧的。可如果家門口的學校一點不比遠處的遜色，我想家長不會吃飽了撐的，非得盼什么校車了。大部分中小學生要在7點半甚至7點趕到學校，趕路的時間恰恰是堵車高峰，不少家長送完孩子還得趕著8點來鐘去上班，下班接孩子也是一樣，凡此種種，就使校車成為呼之欲出的“香餑餑”啦！

　　許多機關和公司是有班車的。頭頭兒坐小車，員工坐大車。這是一種方便，也是一種福利。上個世紀50年代的“干部子弟”學校也有有校車的，教師以至于學生可以乘坐，帶有一點特權色彩，大概是校車的最早版本。那時擇校現象沒今天這么嚴重，交通狀況也不如今天這樣擁堵，城市人口也不像今天這般暴漲，對于校車的要求并不迫切。今非昔比了，校車的需求是社會發展變化的結果。

　　然而市場經濟了。學生家長有需求，學校為了方便上學的學生也不反對，一些汽車公司看到這里的商機，于是乎校車市場應運而生。

　　既然牽涉家長、學校、汽車公司三方利益，在利益之間，就會產生一種博弈。家長希望經濟方便，學校要求安全而不虧本，公司則追求利潤。當然，也有個別學校想借機賺一把，也有公司(甚至是“個體黑車”)追求盈利最大化的，市場也缺少必要的規范，于是出現了一些狀況很差的“校車”:破破爛爛的，卻塞得像沙丁魚罐頭似的盡量多裝學生。電視中曾報道過一所私立學校的“校車”就是這種景象。看了那種狀況，覺得辦學人是拿學生(主要是外地務工人員的子弟)的生命為兒戲，簡直是犯罪！車況差、人超員，出問題就是早晚的事了。媒體曝光的許多案例就是這種生動的但卻是悲劇色彩的寫照。

　　于是，就有了有關部門制定的關于校車的規定。日前，《專用小學生校車安全技術條件》等規章出臺并于9月1日實施，對幼兒校車、小學生校車和其他校車的核定載客人數、外觀標識以及兒童座椅的尺寸和靠背高度、安全帶和集中打開的控制系統等等各個方面規定了具體標準。應該說，這對于校車市場的規范化是一個基礎性的法規。當然，有了這樣的法規，并沒有解決校車上市的問題。校車上市運營，還需要幾個方面的利益的協調。是不是汽車公司微利、學校基本上是提供服務而利益持平，家長合理支付必要的費用，而政府在政策上和實際上給一點扶持，把它當做公益事業來對待，事情就好解決一些？是不是可以搞一試點？

　　北京市8月下旬剛剛開過“推進義務教育均衡發展工作會議”，給教育不均衡的現狀擊一猛掌，為加快改變它又展現了一縷希望的霞光。中小學校均衡了，進哪所學校都一樣，就不必非遠處的才去。這就是這次會上提的，“辦好每一所學校”，使每一所學校從“硬件”(學校建設和教學設備)到“軟件”(師資與學校管理)均衡發展；到那時，學生就可以就近入學而使擇校現象終結。當此時也，學校有沒有校車，就不那么要緊了；如果還設有校車，那只是為了組織學生去參觀博物館、參加社會實踐等等活動提供方便而已啦！（北京晚報）

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